울릉공항 또 다시 설계 변경...사업비 추가 투입에 안전성 우려까지

1. 취재착수 ① 단독취재( O ), ② 단독기획( O ), ③ 보도자료 심층기획( ), ④ 제보( O ), ⑤ 기타( ) 2. 보도제작경위 동아일보는 울릉공항에 취항할 수 있는 항공기에 대한 조사를 이어가던 중, 2013년 예비타당성 조사 당시에 취항을 고려했던 50인승 소형항공기(ATR42, Q300) 등의 도입이 불가능해졌다는 점을 알게 됐습니다. Q300은 이미 단종이 된 모델이고, ATR42는 국내 없는 항공기일 뿐 아니라 국내 항공사들의 도입 계획이 전혀 없었기 때문입니다. 이에 애초 예상했던 것보다 더 큰 규모의 항공기인 80인승 ATR72와 E190-E2 항공기가 취항할 수밖에 없는 현실이라는 점에 집중해 취재하던 중, 한 항공기 전문가로부터 “공항은 취항하려는 항공기 크기와 등급에 맞춰서 지어야 한다. 울릉공항에 취항하려는 항공기가 커지면 공항 설계도 바꿔야 하는데, 공사 다시 해야 하는 것 아니냐”는 취지의 말을 듣게 됐습니다. 이에 국내외 항공법에 있는 공항 시설설계에 관한 법률과 예비타당성 결과 보고서를 분석했고, 그 결과 13년 당시엔 '2C' 등급의 항공기가 취항할 수 있는 2C 등급의 공항을 계획했지만, 현시점에서 취항을 고려하고 있는 ATR72와 E190-E2 항공기 등이 모두 ‘3C’ 등급 항공기라는 점을 확인했습니다. 3C 등급의 공항으로 다시 설계해야 하는 상황이었던 겁니다. 3C등급과 2C 등급 공항의 차이를 취재했고, 활주로 주변의 안전지대인 ‘착륙대’와 활주로 양 끝의 ‘안전종단구역’ 등을 더 늘려야 공항 운영이 가능하다는 사실을 확인했습니다. 3C 등급 공항이 되려면 착륙대 폭을 기본 140m에서 280m까지 늘여야 했고, 안전종단구역도 양쪽으로 90m를 더 늘여야 한다는 점을 확인했습니다. 문제는 울릉공항이 섬 지역이고 바다를 매립해 지어지고 있는 상황에서, 3C 등급의 공항에 맞추려면 추가적인 매립과 부지 공사가 필요하다는 점이었습니다. 7000억 원 이상의 공사비에서 2배 이상 더 공사비가 들어갈 수 있는 문제였습니다. 울릉공항은 이미 여러 차례 설계를 바꿨고, 공사비도 예비 타당성 조사 통과 당시인 5700억 원에서 이미 7000억 원대로 대폭 증가한 상황이었습니다. 이번에 또 설계를 바꿔야 하는 상황인 것을 확인한 겁니다. 이와 관련해 국토부와 항공사 임원, 항공기 제작사, 조종사협회 등을 폭넓게 취재하면서, 설계 변경이 가져오는 문제에 대해 구체적으로 접근했습니다. 여기서 더 큰 문제를 발견하게 됩니다. 애초 울릉공항은 ‘계기비행이 가능한 2C’ 공항으로 지어지고 있었습니다. 그런데 계기비행으로 가능한 3C 등급 공항으로 지으려면, 앞서 서술한 바와 같이 착륙대와 종단안전구역을 대폭 늘려야 합니다. 천문학적인 돈이 더 들어가게 되는 점을 피하기 위해서, 국토부는 계기비행에서 ‘시계비행’으로 변경을 하려 한다는 것이었습니다. 계기비행은 말 그대로 기계의 도움으로 정밀한 비행이 가능한 방식입니다. 시계 비행은 조종사가 직접 눈으로 지상의 지형지물을 확인해 비행하는 방식입니다. 악천후나, 안개, 야간 등에는 적합하지 않고 안전성이 매우 떨어지는 비행 방식입니다. 특히 조종사들은 이러한 비행 방식에 대해 안전성을 매우 우려했습니다. 이에 동아일보 취재진은 기상청의 최근 10년 치(2013~2022) 울릉도 기상 기록을 1시간 단위로 분석해서 시정 기록을 분석했습니다. 시계 비행은 시정 거리가 4.8km 가 못 넘으면 비행을 할 수 없기 때문입니다. 분석 결과 분석 대상의 9.4% 정도가 시정 거리 4.8km를 넘지 못했습니다. 즉 10번 주 1번꼴로 결항을 할 수밖에 없는 상황입니다. 이건 단순히 시정만 고려한 겁니다. 풍속과 풍향, 활주로 상태(비와 눈으로 인한) 등을 고려하면 결항률을 너 높아질 수밖에 없다는 점을 지적했습니다. 특히 현직 조종사들의 의견을 종합해 시계비행 공항으로 지어졌을 때 발생하는 안전성 우려는 물론, 기장들의 비행 회비까지도 이어질 수 있다는 점을 지적했습니다. 나아가 결항률이 높으면 항공사들이 취항을 꺼릴 수밖에 없습니다. 이대로 가다가는 ‘유령 공항’ 이 될 수 있다는 우려도 전했습니다. △2013년 당시 시장 상황을 제대로 예측 못 한 예비타당성 보고서 △주먹구구식 공항 정책 △이를 바탕으로 지어지던 공항이 또 한 번 설계 변경을 해야 하는 상황 △바다 추가 매립 등 천문학적인 공사비가 더 들어가는 상황 △이를 피하기 위해 안전성이 떨어지는 계기비행에서 시계비행 공항으로 설계 변경 △안전성 우려 및 높은 결항 우려 등의 문제를 알게 됐고, 보도를 하게 됐습니다. 이후 동아일보는 9월 5일 자 1면, 2면 기사를 통해 설계 변경에 관한 내용과 이로 인한 추가 공사비 문제, 개항 시기 지연, 특히 안전성 우려 등을 담았습니다. 특히 또 다른 문제를 알게 됐습니다. 종단안전구역을 활주로 양 끝에 90m를 지어야 하는데, 이럴 경우 바다를 또 매립해야 한다는 점입니다. 현재 울릉공항은 활주로 끝에 50m 정도의 공간밖에 없습니다. 동아일보는 국토부 내부 취재를 통해 정부가 ‘이마스(EMAS)’라는 강제 제동장치 설치를 고민하고 있다는 점을 알게 됐습니다. 활주로를 이탈하면 활주로 바닥이 무너지면서 항공기를 잡아주는 장치인데, 이럴 경우 종단안전구역을 90m보다 짧게 설치해도 된다는 규정을 이용한 겁니다. 그러나 이 장치는 사고가 났을 때 바다로 빠지지 않게 해주는 장치일 뿐, 근본적으로 공항의 안전 운항을 돕는 장치가 아닙니다. 동아일보는 9월 6일 자 지면으로 이마스 계획을 보도하면서 이마스에 대한 업계의 우려를 담았습니다. 이어 8일 온라인 기사로는 울릉도 10년 치 시정 자료를 분석해 저 시정이 10%에 육박하고, 결항은 물론 안전성도 문제가 된다는 점을 수치를 바탕으로 보도했습니다. 동아일보는 여기서 그치지 않고, 또 다른 도서 소형 공항인 백령도와 흑산도 공항에 대한 취재도 이어갔습니다. 울릉도와 같은 문제가 있을 것이라는 가정에서였습니다. 이에 의원실 등을 통해 관련 자료를 입수했고, 흑산과 백령 또한 설계 변경을 추진해야 하는 상황임을 확인했습니다. 9월27일 자기사로 울릉 뿐 아니라 흑산-백령 공항도 설계 변경을 추진하고 있고, 울릉공항과 비슷한 이유로 계기 비행이 아닌 ‘시계비행’을 검토한다는 점을 보도했습니다. 안전성이 우려된다는 점을 특히 강조했습니다. 3. 취재 및 보도과정의 특이사항 여부 없습니다. 4. 타 매체 선행보도 여부 및 타 매체의 반향 선행보도는 없었습니다. 특히 보도가 나간 5일 국토교통부는 곧바로 설명 자료를 내고 울릉공항이 80인 승 항공기가 뜨고 내릴 수 있는 크기로 설계를 변경한다고 공식화했습니다. 동아일보가 지적한 대로 착륙대 폭을 조정하고, 종단 안전구역도 설치한다는 점을 밝혔습니다. 이후 타 매체에서는 동아일보 보도와 국토부의 보도자료를 받아 울릉공항 설계 변경 문제를 보도하는 기사들이 이어졌습니다. 연합뉴스(울릉공항 확장 설계 추진…50인승→80인승 항공기 기준)와 뉴스1, 뉴시스 등 통신사와 KBS, JTBC, SBS 등 방송, 조선비즈, 매일신문, 부산일보, 아주경제, 영남일보 등 매체들도 관련 기사를 썼습니다. 경북도민일보와 대구신문 부산일보 영남일보 등은 6일 자 지면으로 울릉공항의 문제를 심도 있게 다뤘습니다. 한국일보와 영남일보는 사설을 통해서 울릉공항 설계 변경 문제를 비판했습니다. 5. 사회에 끼친 영향 국토부는 동아일보 보도 이후 곧바로 설계 변경을 할 수밖에 없고, 설계 변경에 대한 배경에 관해 설명하는 보도자료를 배포했습니다. 동아일보의 보도를 인정하고 이에 대한 국토부의 입장을 처음 피력한 겁니다. 수면위로 이슈를 끌어올렸다는 의미도 있습니다. 소형 공항에 대해 전반적인 문제를 검토하는 기사이기도 합니다. 울릉공항에 대한 논의는 1990년 후반부터 이뤄졌습니다. 2013년 정권 당시 예비타당성 조사를 통과하면서 10년 넘게 이어져 온 사업입니다. 그런데 10년이 지나서야 예비타당성 조사가 현실과는 맞지 않았다는 점이 드러났습니다. 아마 현재 시점에서 필요한 사업비를 고려하면 예비타당성 조사는 통과하지 못할 것입니다. 동아일보는 사업비가 예비타당성 당시보다 20% 이상 오르면 예비타당성 조사를 다시 받아야 한다는 규정을 근거로 취재를 이어갔습니다. 그러나 이미 공사가 30% 정도 진행이 된 상황에서 사업을 원점으로 돌리지는 못한다는 걸 알았습니다. 이에 동아일보는 공항에 대한 설계 변경으로 인한 ‘안전성’ 문제를 계속 거론했습니다. 보도 이후에 국토부는 조종사협회 등에 안전성 확보를 위한 아이디어 등을 묻는 등 안전성 확보를 위해 노력하고 있는 상황입니다. 그러나 현재까지도 아직 뚜렷한 대책은 나오지 않고 있습니다. 항공조종사 협회는 “국내 공항이기 때문에 국제 기준만을 따지지 말고, 각종 안전장치를 넣어서 공항을 만들어야 한다”는 입장을 제시했습니다. 그러나 국토부는 법과 국제 기준을 벗어난 공항을 지을 수도, 그렇다고 안전을 등한시할 수도 없는 상황에서 고민하는 것으로 전해집니다. 동아일보는 공항에 대한 설계 변경을 일으킨 정책 실패와 추가로 들어갈 수밖에 없는 추가 사업비 문제 외에도, 안전성을 담보할 수 있는 국토부 정책에 대해 추가 취재를 하고 있는 상황입니다. 공항설계의 핵심은 안전입니다. 동아일보 보도 이후에 국토부는 설계 변경에 대해 인정을 했고, 동아일보가 보도한 각종 안전 문제와 안전 대책에 대한 비판 등을 고려해 광범위한 전문가 의견을 청취하고 있습니다. 더불어 흑산 공항 및 백령 공항에 대한 설계 문제도 지적하면서, 사업비가 추가로 들어갈 수밖에 없는 점과 안전 대책이 필요하다는 점을 지적했습니다. 이러한 지적을 국토부는 설계에 반영하겠다는 입장입니다. 설계 변경 및 안전성 확보 노력은 아직 확정된 것이 없고, 진행 중인 사안입니다. 그 말은 언론의 보도와 감시가 꼭 필요하다는 말이기도 합니다. 안전성 문제를 강조하면서 국토부가 다양한 대책을 논의하게 만들었다는 점에서도 언론의 역할을 했다고봅니다. 6. 자체평가 및 소속사확인여부 취재 과정 및 기사 작성 과정에서 언론윤리강령을 모두 준수 했습니다. 기사에 등장하는 관계자들은 익명을 요구했고, 관계자로 표기했습니다. 7. 기타 고려사항 반론 신청 및 언론중재위 제소, 고소, 고발 제기 등의 사안 없습니다.